走り書きtxtファイル

タイヤ
DUNLOP:GPR-70sp(110/70R-17)
DUNLOP:GPR-70sp(140/70R-17)


BSのバトラックスなどに比べコンパウンドが柔らかい
タイヤ自体が他のタイヤより軽い
トレッドパターンがカッコ良い(笑
BSよりも値段が安い

実際履いてみると正にハイグリップ、コケる気がしません。バイクをより安心して寝かせられます。
後心配された雨の日の走行も、OEMよりもグリップする位でした。

当然のようにデメリットは耐久性です。普通に使って4000km位しか走れません。
特にリヤタイヤは高速道路を使うようなツーリングから帰ると真ッ平らになってしまいます。



METZELER SPORTEC M1
サーキットも視野に入っているスポーツ志向の強いタイヤは
どうしてもライフが厳しくなりがちですが、軽量なR1ーZには無問題。
タイヤの選択幅が狭い中排気量の中で
本格的スポーツタイヤとしてラインナップされているだけに
元々倒し込みの早いタイヤ特性と
元々「パタン」と倒れ易い傾向のR1−Zの性格との相性が良く
持ち前のグリップ力とバンク角の深さは「コーナーで早いのがバイク」志向の方には
「目から鱗」になるのでは無いでしょうか?
但し唯一の欠点と言えば雨の日。軽量なR1−Zでは仕方ないのかもしれませんが
結構滑ります。これは他社のスポーツ志向の強いタイヤでも同じ?
余談ですがRタイヤは試しに標準サイズより太いタイヤを履かせた結果
タイヤのラウンド形状が丸過ぎて(きつ過ぎて)絶対にサイド迄使えない事が判明。
何故かSPORTEC M1はラウンド形状がキツメです。


チャンバー
SP忠男 ジャッカルスーパーCRSチャンバー

左右振り分けカーボンサイレンサーのチャンバー。
ステンレスの本体がかなりレーシーです。
排気音は、ぱりぱりした軽さと低音もありますがうるさい感じはありません。
吹かせばうるさいけど・・・。
ミハラのキャブと同時に取り付けたためこれ自体の性能は確認出来ませんでしたが、
キャブセッティング後はかなりパワーアップを実感しました。


ダンパー
NHK ステアリングダンパー

これはR1-Zにはオススメのパーツです。
軽くて安定感がなかったフロントがしっかりして、
路面のギャップをひろってくれます。
ただ、渋滞やすりぬけなどの低速時は一番柔らかくしておかないと
立ちゴケのもとになってしまいます。
取り付けのために一部のカウルを加工しなくてはならないのが難点です。


CDI
ミハラスペシャリティ Special CDI

これもチャンバーとキャブとほぼ同時期に取り付けた。
ノーマル時で気になっていた5,000〜6,000回転でのばらつき
(Y.P.V.S.の作動による為らしい)がなくなった。
きれいに吹けあがる感じ。


ブレーキ
アールズ ステンレスメッシュブレーキホース

フロントブレーキホースを念願のステンレスメッシュにした。
これで結構見た目がレーシーになった (^ー^)。
効き目はというと、ガツンというものではなく
じわじわ良く効くって感じでしょうか? 
ガツンと効いてもタイヤがロックしてしまうので
このぐらいが丁度いいのかな。


ヘルメット
Arai RX-7 RRIII

最高のヘルメットです。流石アライのフラッグシップモデル!
もうそれ以外言いようがない。まずとても軽い、あと剛性も確かに高そう
何よりも被り心地がとても良い。価格は高いですがそれ以上の価値があります。

追加1'00年夏に発売されたSNC-RRは持ってビックリ被って更にビックリ!!
RX-7 RRVの数段上を行く超軽量モデルです。値段が高いだけのことは有り過ぎます。
実際店頭で被ってみて下さい、本当に凄いヘルメットです。
追加2'00年秋,ついに,RX-7 RRWも発売されましたね.非常に興味があります



S
T
図1 2ストロークエンジンとチャンバーの関係
【エンジン】
ピストン1往復で圧縮・吸入→膨張→排気→掃気の一工程を行う。簡単が故に4stに比べ進化が早いし、各パーツ色々な方式があるので複雑化している。
(吸気方式)
  • ピストンバルブ方式
ピストンが上死点時のクランク室負圧を利用し、吸気するタイプで、70年代のスポーツ車に多く見られ、高回転の伸びは大変良いが、低速トルクが無い。低回転時は吹き返しが多いようだ。
  • リードバルブ方式
現在もっと多いタイプでピストンバルブの応用。吸気側に逆止弁(リードバルブ)を付けた事でキャブへの吹き返しを抑えることができた。構造も簡単でバルブの取替えも容易に出来る。開発当時バルブにはステンレス板を使用していたが性質の硬さから、負圧の少ない高速域の吸気量が少なく欠点となっていたが、FRPやカーボンの採用により、レース車両にも量産品にも用いられるようになった。リードバルブ方式ははさらにシリンダーやクランクケースを進化させることとなった。
  • ロータリーバルブ方式
クランクシャフトに円盤状のバルブをつけたものバルブタイミングを自由に変えられることがメリットである。80年代後半まで採用されていたが性能の向上させるために複雑化するため、量産モデルとしては定着せず、RG500γ以降(’88)見かけない
(シリンダー)
ポートの位置・形状・開口面積・角度で性能が大きく変わる。 基本の3ポート(吸気・排気・掃気)の応用で補助掃除などを加え、7ポートタイプも存在し、複雑化している。 基本的に排気バルブは存在しない(YPVSなどを除く)。

【サイレンサー】
4stと比べサイレンサー部は高温になりにくいので、グラスウールだけを巻くケースが多い。やはりワイヤーリングして固定するのだが締め方で消音性能や吸出し効果や押し戻し効果が変わる。排気量によっては4st同様のサイレンサーをつけているケースもある。極端なことを言えば、サイレンサーを外せば、排圧が弱くなり、吸出し効果は大きくなっても押し戻し効果は小さくなってしまうので、新気がそのまま抜けてしまい、燃費が悪くなり、騒音もひどくなる。

【 エクスパンションチャンバー】
胃袋状の箇所がある。なぜこんな形をしているかと言うと排気バルブの代わりに一度シリンダーから排出した排ガスをインテークまで一部戻し、圧縮時には排気バルブの代わりとなるように抵抗とならないよう曲面に設計されている。(上に示すような役割をしている。)この形状は1962年にスズキで排気管の研究をしていたところ、たまたま著しい性能であることが判明し、現在、その効果は理論的に証明され、何処のメーカーも使う製品となった。
排気ポートが開くと高温高圧の正圧波がチャンバー
内を音速で通過する。
図2
正圧波がダイバージェットコーン(胃袋状に膨らみ
始めの所)に達すると負圧波が発生し、排気ポート
へ逆行する。 正圧波はそのままサイレンサー側
へ進行する。
図3
排気ポートに到達した負圧は負圧反転波になり吸
出し効果が生まれ、シリンダー内で掃気・吸気を
行う。

図4

正圧波がコンバージェットコーン(胃袋状の膨らみ
の付け根)で一部サイレンサーに排気し、一部を反
射させ排気ポートへ逆行させる。
図5
正圧波が排気ポートに到達するとき圧縮が始まり、
吸気した混合気を排気側から押し戻し、圧縮を高め
る。その後、点火し、図1からの工程を繰り返す。
チャンバーを買う上でのポイント
「あの子のはめてたのサイレンサーがかっこいい」とか「あれは音がいいね」ということを良く聞きますが、いざ自分が新しくチャンバーを交換しようとする場合、そういった面(外観)で選ぶのはお勧めできない。同じ車両でも、体重も違えば、乗り方も個性がある。他人のベストが貴方のベストとは限らないです。
チャンバー長でわかること チャンバーがノーマルより短い→比較的高回転型
チャンバーがノーマルより長い→比較的低回転型
排気の抜け具合 サイレンサーの中のインナーサイレンサーが貫通していて排気口もかなり拡大している。→高回転型・高燃費(低速時ロス分が多い)
排気デバイスつきの場合 ホンダならCRV・ヤマハならYPVS・スズキならAETC・カワサキならKIPSといったバルブがついているが、そもそものルーツは大西エンジンと言う公害対策エンジンからヒントを受けたもので、低速時の新気排出を出来るだけ無くそうと言うのが目的だった。これは長めのチャンバーをつけて排気ポートにつけたバルブで排気(脈動効果)を抑制して低回転域の性能も高めると言う効果をもたらした。 チャンバーを別の形状のものに交換すると言うのは、場合によるが、デバイス特性を無視することになる。レーサーモデルでも多用化されている可変バルブを使えないのは宝の持ち腐れですな。